Revista Comunista- La inversión en la construcción del sistema ferroviario nacional refleja una filosofía de desarrollo integral, asociada al aprovechamiento eficaz de los diversos modos de transporte, la ampliación del espacio de potencial desarrollo y la conexión con la región y el mundo, en pos de impulsar el desarrollo socioeconómico y garantizar la defensa y la seguridad. El fortalecimiento de la independencia, la autodeterminación, la resiliencia y el orgullo nacional, junto con el aprovechamiento de los recursos externos, en particular los avances científico-técnicos y tecnológicos, constituye un factor decisivo para el desarrollo exitoso del sistema ferroviario del país en el próximo período.

Orientaciones y práctica del desarrollo del sistema ferroviario en Vietnam

La Resolución del XIII Congreso Nacional del Partido Comunista de Vietnam (PCV), la Conclusión No. 49-KL/TW del Buró Político, con fecha del 28 de febrero de 2023, “Sobre la orientación para el desarrollo del transporte ferroviario de Vietnam hasta 2030, con visión hacia 2045”, y las planificaciones del transporte reafirman que el ferrocarril es un ámbito que debe recibir prioridad en la inversión. Se trata de un modo de transporte con numerosas ventajas, tales como la capacidad de transportar grandes volúmenes de pasajeros y mercancías, con una alta velocidad, costos competitivos, elevados niveles de seguridad y una clara superioridad en la protección del medio ambiente; además de sentar las bases para impulsar el desarrollo de otros sectores industriales y de servicios y tener la capacidad de conectar regiones y territorios, tanto a nivel interregional como transnacional. En consonancia con las exigencias del desarrollo futuro, centrar las inversiones en la construcción del sistema ferroviario, incluyendolos ferrocarriles nacionales y urbanos, desempeña un papel clave en el desarrollo socioeconómico, la conectividad regional, y el fuerte impulso de la integración y  del país y el comercio internacional.

De acuerdo con el Plan de Desarrollo de la Red Ferroviaria Nacional y los planes de las redes ferroviarias urbanas de Hanoi y Ciudad Ho Chi Minh, de aquí hasta el 2035 es necesario concentrar las inversiones en la construcción de un sistema ferroviario de gran envergadura (estimado preliminarmente en torno a los 4.000 km)⁽¹⁾. Se estudia la inversión en determinadas líneas ferroviarias especiales y de uso específico, con el objetivo de configurar y articular el espacio de desarrollo de las regiones.

La Resolución No. 55-NQ/TW del Comité Central del Partido, fechada el 20 de septiembre de 2024,  unificó el criterio sobre el plan de inversión para la totalidad del proyecto ferroviario de alta velocidad (350 km/h) en el eje Norte-Sur. El Buró Político también emitió una conclusión sobre la orientación de construir este ferrocarril bajo la modalidad de inversión pública, acordó complementar formas de inversión apropiadas y debatió sobre mecanismos y políticas específicos y excepcionales para el desarrollo del sistema ferroviario. La Asamblea Nacional promulgó tres resoluciones relativas al ferrocarril, con mecanismos y políticas especiales. El Gobierno presentó a la Asamblea Nacional para su aprobación la Ley de Ferrocarriles (enmendada) y, en el ámbito de su competencia, emitió dos resoluciones sobre el Plan de implementación del ferrocarril Lao Cai – Hanoi – Hai Phong y del ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur. El Primer Ministro estableció además el Comité Directivo para obras y proyectos nacionales importantes y clave en el sector ferroviario, con el fin de investigar, asesorar, dirigir, supervisar, coordinar e instar a los ministerios, sectores y localidades pertinentes a ejecutar las tareas relativas al desarrollo ferroviario. Este constituye un importante mecanismo de coordinación intersectorial para la investigación, la asesoría, la dirección, la supervisión, armonizar la coordinación e impulsar la ejecución de las principales tareas para el desarrollo ferroviario (vinculadas a la planificación, el mejoramiento de la infraestructura vial, portuaria y logística, el desarrollo urbano y la producción industrial, entre otros ámbitos). Las localidades han desplegado iniciativas de manera proactiva, reforzando la eficacia de la coordinación con los órganos centrales y estableciendo comités directivos locales para la liberación de terrenos y el reasentamiento.

Requisitos para el desarrollo del sistema ferroviario

Para desarrollar un sistema ferroviario moderno y sincronizado de acuerdo con los objetivos definidos por el Buró Político, es necesario abordar múltiples cuestiones, como el estudio de experiencias y la asimilación selectiva de modelos de desarrollo de países con sistemas ferroviarios avanzados; la construcción de un sistema integral y abierto de mecanismos y políticas que permita remover los cuellos de botella institucionales y promover un desarrollo ferroviario rápido, moderno y sostenible; la adecuada resolución de los problemas de organizativos y técnicos relacionados con la planificación regional y local, la planificación urbana y de grandes ciudades, los ejes nacionales de crecimiento; la planificación del transporte y de otros sectores y ámbitos conexos; y el acceso, dominio progresivo y avance hacia la autonomía en materia de diseño y construcción, materiales y tecnologías, formación y desarrollo de recursos humanos, así como la consolidación de un tejido empresarial vinculado a los ámbitos del ferrocarril.

La práctica de construcción actual en Vietnam demuestra que, dentro de la estructura técnica general del sistema ferroviario, las fuerzas nacionales pueden manejar básicamente la subrasante del ferrocarril (cimentación). Otros componentes, como locomotoras y material rodante, sistemas de información, señalización y control, y sistemas energéticos, requieren la transferencia tecnológica y su progresivo dominio. Este proceso está estrechamente vinculado a las tareas de mantenimiento, conservación y sustitución durante la fase posterior de operación y explotación.

En la estructura del sistema ferroviario, el ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur y las líneas de trenes urbanos son proyectos de infraestructura clave, con un significado estratégico, considerados como "obras históricas de ensueño", al actuar como la columna vertebral que "define" el espacio de desarrollo a largo plazo y en múltiples aspectos del país. El proyecto del ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur fue aprobado por la Asamblea Nacional en la Resolución No. 172/2024/QH14. Según el estudio de viabilidad preliminar, esta línea ferroviaria tendrá una longitud de 1.541 km, con una inversión estimada de alrededor de 67 mil millones de dólares, a implementarse entre 2025 y 2035. La línea proyectada contará con 23 estaciones de pasajeros y 5 de carga, conectando 15 provincias y ciudades nuevas tras la reciente reorganización de las unidadesadministrativas a nivel provincial. Este proyecto, cuando se implemente, generará, según las previsiones, un mercado de construcción de más de 33,5 mil millones de dólares, mientras que los vehículos y equipos tendrán un valor aproximado de 34,1 mil millones de dólares (de los cuales, 9,8 mil millones serán para locomotoras y vagones, y unos 24,3 mil millones para sistemas de señales y otros equipos). Cabe destacar que, además de la inversión pública, algunos inversionistas privados mostraron su interés y propusieron inversiones para el desarrollo de este proyecto clave, en línea con la Resolución No. 68-NQ/TW, del 4 de mayo de 2025, aprobada por el Buró Político, "Sobre el desarrollo de la economía privada", y los mecanismos específicos.

Puntos de vista y algunas soluciones para la implementación de la tarea de desarrollo del sistema ferroviario

En cuanto a los puntos de vista

En la actualidad, la cuestión de la inversión y el desarrollo del sistema ferroviario está atrayendo una amplia atención de la opinión pública y tiene un profundo impacto en la confianza y las expectativas del pueblo en la nueva etapa de ascenso del país.

Para garantizar la eficacia, la persuasión y la viabilidad, es necesario abordar este asunto sobre la base de las siguientes perspectivas: 1. Aplicar el principio del liderazgo integral del Partido, reflejando plenamente la voluntad y las aspiraciones del pueblo, y promover la iniciativa, el papel de dirección y gestión unificadas del Gobierno en la toma de decisiones sobre las cuestiones esenciales relacionadas con el desarrollo del sistema ferroviario; 2. Establecer mecanismos de análisis y de crítica persuasivos respecto a los temas cruciales, tales como el papel del Estado en caso de asignar la inversión al sector privado, en particular en las etapas de planificación y apoyo financiero; la evaluación y supervisión de las tecnologías y de los procesos de construcción y explotación; la política tarifaria y el mantenimiento de la infraestructura, el control de posibles monopolios ferroviarios; el grado de acceso y autonomía tecnológica y la capacidad de las empresas nacionales para participar en la prestación de servicios de construcción y suministro de equipos; y los factores que inciden en el interés público y la seguridad nacional; 3. Los órganos del Estado deben basar sus decisiones en fundamentos políticos, jurídicos, científicos y prácticos sólidos; 4. Establecer mecanismos de supervisión de los compromisos asumidos por contratistas e inversores, con el fin de ajustar oportunamente los impactos imprevistos durante los procesos de inversión, construcción y explotación de las líneas estratégicas; 5. El ferrocarril de alta velocidad y el urbano son proyectos que exigen elevados niveles de seguridad operacional y presentan numerosos desafíos inéditos para Vietnam, por lo que resulta necesario aprender y asimilar de forma selectiva la experiencia de otros países, en consonancia con las características y la situación de Vietnam.

En cuanto a algunas soluciones

Primero, soluciones políticas y jurídicas. Resulta necesario informar a las instancias competentes sobre las cuestiones importantes antes de proceder a su implementación. En este sentido, es preciso esclarecer algunos aspectos, tales como: las bases para la selección de la modalidad de inversión (pública, empresarial o asociaciones público-privadas); los compromisos que el Estado puede asumir en caso de aplicar la opción de asignar el proyecto a un inversionista particular o de implementarlo mediante un esquema de asociación público-privada; la identificación de los riesgos asociados al acceso y la coordinación técnica, la recepción y transferencia de tecnología; la capacidad de medir indicadores que reflejen la eficacia (fuentes de capital, mecanismos de supervisión de los flujos financieros, eficiencia económica, plazos de ejecución) y la viabilidad (cooperación y transferencia tecnológica, movilización de fuerzas de inversión y construcción, recursos humanos para la gestión, explotación y operación, etc.); los riesgos relacionados con la seguridad nacional, el orden y la seguridad sociales, la seguridad operativa; y la accesibilidad de la población en relación con la política tarifaria…

Desde la perspectiva jurídica, independientemente de la modalidad de inversión adoptada, el papel del Estado en los proyectos ferroviarios es de suma importancia, por lo que resulta imprescindible continuar concretando y desarrollando las disposiciones de la Ley de Ferrocarriles. Las localidades deben ajustar sus planes territoriales y los planes conexos para garantizar la coherencia y estabilidad del espacio de desarrollo, concentrando esfuerzos en la liberación de terrenos y el reasentamiento. Es necesario llevar a cabo la planificación de las áreas de estaciones y de los sistemas de transporte de conexión (incluidas las reservas de terrenos), así como el diseño de las estaciones, asegurando tanto la funcionalidad inmediata como a largo plazo y transmitiendo, al mismo tiempo, las características culturales propias de cada región. La práctica demuestra que la participación activa de las localidades en la elaboración de los estudios de factibilidad reviste una gran importancia, ya que permite a los consultores disponer de datos y planes más precisos, reduciendo la necesidad de modificaciones y ajustes durante la fase de ejecución. Asimismo, es necesario recopilar de manera sistemática un conjunto de herramientas de gestión, que incluya la planificación, las tendencias tecnológicas futuras, las normas y estándares, los baremos y precios unitarios, los costos de inversión y los modelos de gestión de proyectos, con el fin de evaluar, examinar, explicar, formular críticas y llevar a cabo labores de comunicación que generen consenso. Este enfoque también abre una vía para valorar la capacidad de localización de determinados bienes, equipos y servicios por parte de las empresas nacionales.

En cuanto a los mecanismos, políticas y recursos de apoyo, es necesario centrarse en el desarrollo de núcleos empresariales en ámbitos como la construcción, la producción de rieles, material rodante y los sistemas de información y señalización, dentro del ecosistema integral de la industria ferroviaria. El modelo y la estructura de operación, explotación y mantenimiento durante la fase posterior a la inversión en construcción deben ser evaluados con rigor, incluyendo la posición y el papel de la Corporación Ferroviaria de Vietnam. La experiencia internacional demuestra que estos aspectos deben abordarse de manera temprana y a largo plazo para garantizar la construcción, el desarrollo y la operación exitosa del sistema ferroviario. Paralelamente, se debe estudiar con detenimiento los modelos de subsidios tarifarios, a fin de asegurar la sostenibilidad de este modo de transporte.

Segundo, soluciones para abordar algunos problemas importantes. La inversión en la construcción de líneas ferroviarias constituye una gran tarea, novedosa y compleja, en la que muchas cuestiones carecen de precedentes; por ello, es necesario avanzar aprendiendo en el proceso y realizando los ajustes pertinentes de forma oportuna. En este sentido, resulta indispensable orientar la ejecución de algunas tareas, entre ellas: 1- Investigar y sistematizar de manera concreta y detallada las experiencias de otros países, desde los enfoques generales hasta los específicos; las cuestiones de normas y estándares; los procesos de acceso y dominio de tecnologías clave y centrales; así como los modelos de inversión, construcción, operación y mantenimiento aplicados por los países avanzados, a fin de contar con argumentos convincentes para la toma de decisiones. 2- Promover el intercambio y el apoyo de expertos, personal y organizaciones con experiencia. 3- Aprovechar de manera eficaz los mecanismos de consulta (foros, socios de prestigio, misiones diplomáticas y comunidades de vietnamitas en el exterior, entre otros).

Los compromisos y objetivos de los contratistas y los inversores, una vez aceptados, deben quedar sujetos a un mecanismo vinculante de supervisión a cargo de un comité o consejo de control constituido por la autoridad competente, con funcionamiento independiente y con la misión principal de vigilar el cumplimiento de dichos compromisos, detectar y alertar sobre riesgos, y formular recomendaciones para el ajuste de las cuestiones pertinentes. Asimismo, debe estudiarse la posibilidad de establecer una entidad especializada en materia ferroviaria, con funciones de dirección y gestión independientes, creada por el Gobierno o por el Primer Ministro. El modelo de gestión de proyectos en el Ministerio de Construcción y las localidades requiere una investigación y ajustes adecuados.

El ferrocarril de alta velocidad plantea exigencias técnicas complejas y requiere una seguridad absoluta. Ello impone la necesidad de una evaluación rigurosa en la selección de contratistas y de la constitución de un consejo con suficiente prestigio para aprobar la lista de tecnologías cuya transferencia resulte obligatoria. Es preciso llevar a cabo la evaluación, medición y verificación de los productos importados a través de entidades acreditadas. Al mismo tiempo, deben establecerse mecanismos para potenciar el papel pionero de empresas estatales y del sector privado con capacidad financiera y experiencia, de conformidad con el espíritu de la Resolución No. 68-NQ/TW, en la provisión de determinados servicios de construcción, materiales y equipos, sobre la base del dominio de tecnologías, contribuyendo así a la creación de empleo y al crecimiento económico.

Es necesario investigar y diseñar las estaciones a lo largo de las líneas ferroviarias de manera que se garantice una escala y una funcionalidad adecuadas, se satisfagan los requisitos de una arquitectura moderna y se reflejen los valores históricos y culturales, con una visión integral y a largo plazo. Las estaciones deben ubicarse de forma racional y concebirse como espacios multifuncionales para la recepción y despedida de pasajeros y la prestación de servicios (comercio, ocio, hoteles, espacios culturales, entre otros), con áreas de estacionamiento, almacenamiento y manipulación de mercancías (en el caso de las estaciones de carga). Deben configurarse como espacios abiertos de conexión fluida entre diversos modos y tipos de transporte, y contemplar áreas de reserva de suelo que permitan futuros ajustes y ampliaciones.

La aplicación del modelo de desarrollo urbano orientado al transporte público (TOD) debe vincularse a una visión estratégica del espacio urbano, superando la concepción limitada de un simple desarrollo a lo largo de los ejes de transporte que conectan estaciones. Este enfoque debe incorporar objetivos de mayor alcance, tales como la integración funcional del espacio urbano, la flexibilidad en la planificación y la solución de desafíos y desigualdades en dichas áreas, especialmente la congestión, la contaminación, el el acceso al transporte, los desequilibrios entre oferta y demanda de vivienda y el desarrollo saludable del mercado inmobiliario. En el modelo TOD, los nodos de transporte deben constituirse en puntos de concentración para la formación de un sistema de transporte distribuido, con conexiones sincronizadas entre múltiples modos y medios, expresando claramente los valores arquitectónicos, culturales y estéticos, así como el carácter simbólico de las infraestructuras nodales.

Tercero, soluciones relacionadas con las competencias y responsabilidades de los sujetos implicados. Es necesario revisar algunas cuestiones relativas a las competencias en el ámbito ferroviario, con el fin de garantizar su conformidad con la normativa vigente, su solidez práctica y su viabilidad de implementación ágil. Entre ellas se incluyen los mecanismos de evaluación y de revisión; la delegación de atribuciones para la ejecución de determinadas tareas; la facultad de incorporar estaciones adicionales en áreas con elevada demanda de transporte; la división y el ajuste de los proyectos componentes; los asuntos vinculados a la descentralización y la delegación de competencias. Al mismo tiempo, se debe continuar fortaleciendo el papel y la eficacia operativa del Comité Directivo Nacional.

Las localidades por las que discurren las líneas ferroviarias deben concentrar sus esfuerzos en los siguientes aspectos: 1- Revisar, ajustar y complementar las planificaciones para asegurar su sincronización; ejercer, dentro de sus competencias, las tareas relativas a la planificación de la ubicación y el espacio de las estaciones y de sus áreas adyacentes; las zonas, emplazamientos y sistemas de transporte de conexión; así como las áreas destinadas al desarrollo urbano, industrial y logístico. Asimismo, se precisa seleccionar cuidadosamente las soluciones técnicas de conexión y los modos de transporte, a fin de garantizar la fluidez y la eficiencia. 2- Proponer o llevar a cabo inversiones, conforme a su competencia, en los sistemas de transporte de conexión con las estaciones, con el objetivo de lograr una explotación integrada (por ejemplo, la conexión del área urbana de Hanoi con el punto inicial de la línea ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur en la zona de la estación de Ngoc Hoi). 3- Prestar especial atención a los planes de construcción de estaciones de pasajeros y de carga, las instalaciones con requisitos arquitectónicos y a las estaciones técnicas operativas, garantizando su funcionalidad, una clara delimitación de las áreas de desarrollo urbano, la calidad estética y la expresión de los valores culturales característicos. Los ministerios también deben asumir estas tareas, dado su vínculo directo con la planificación general a nivel nacional, regional y sectorial.

Resulta prioritario fortalecer y elevar las capacidades de los sujetos implicados, en particular mediante la formación y capacitación de recursos humanos en distintos niveles para las labores de gestión estatal, inversión y construcción, prestación de servicios de operación y mantenimiento. Asimismo, es necesario manejar de manera armoniosa las aspiraciones y el deseo de contribuir al desarrollo por parte de las empresas nacionales con potencial en determinados ámbitos —el Grupo Hoa Phat, el Grupo Truong Hai (THACO) y el Grupo Militar de Industria y Telecomunicaciones (Viettel), entre otros—, para formar empresas conjuntas o establecer modelos para proporcionar productos y servicios ferroviarios. Se debe desarrollar una red de expertos en ferrocarriles para aprovechar el conocimiento y las experiencias.

Cuarto, implementar una labor de información y comunicación sistemática, amplia, persuasiva y transparente con el fin de promover los aspectos positivos y contrarrestar las informaciones falsas y nocivas que pretendan instrumentalizar la elección de modelos de inversión o de socios tecnológicos en el sector ferroviario para tergiversar la realidad o socavar las relaciones tradicionales y estratégicas. La comunicación debe centrarse en las tecnologías ferroviarias, la calidad y el progreso de ejecución; la seguridad y la eficiencia en la explotación y el mantenimiento; el aprovechamiento y uso de los recursos de suelo en las áreas circundantes a las estaciones; los beneficios integrales y multifacéticos para la población, en materia de vivienda, la estética, el paisaje y el impulso al desarrollo local./.
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* Miembro del Comité Directivo de obras y proyectos nacionales importantes y clave en el sector ferroviario
(1) Incluye 1.541 km del ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur; más de 400 km del ferrocarril Lao Cai – Hanoi – Hai Phong; más de 410 km de ferrocarril urbano en Hanoi y más de 355 km en Ciudad Ho Chi Minh; aproximadamente 187 km de la línea Hai Phong – Ha Long – Mong Cai; cerca de 170 km de la línea Hanoi – Dong Dang; y más de 174 km de la línea Ciudad Ho Chi Minh – Can Tho, entre otros.